Nach dem der Entscheid gefällt wurde, das Projekt zu realisieren, versuche ich den Baufortschrit zu dokumentieren.
Einerseits im Lokbuch, wo ich stichwortartik den Baufortschritt festhalten werde und andererseits mit Einzelbeschrieben von besonderen Teillösungen.
Der aktuelle
Anlagenplan
22.11.12 So es ist geschaft. Der Ausbau ist geschaft und alles funktioniert. die eigenbau Weichen und auch die DKW, das Kehrschleifenmodul und die RocRail Anpassungen.
18.11.12 Mit dem Kehrschleifenausbau wurde auch RocRail auf die neuste Version aktuallisert. Zur Zeit bin ich an der Feinabstimmng RocRail Automatikbetrieb mit Kehrschleife und Weichen Justierung. Ich denke bis Ende November sollten diese Arbeiten abgeschlossen sein.
26.10.12 In der letzten Woche wurde das Trasse angepasst und die Gleise zum Teil verlegt und mit neuen Gleisen ergänzt. Nach dem die Lieneienführung klar war, wurde die Verkabelung erweitert. Verteildosen wurden vergraben, dazwischen Leerrohre verlegt und mit Beton eingegossen.
19.10.12 Für die Kehrschleife wurde die Notwendige Verkabelung eingezogen bis zu den Hauptverteilern.
18.10.12 I
n den letzten 3 Wochen wurde mit der Umsetzung der "Kehrschleifen-Verbindung" begonnen. Zuerst wurden zusätzliche Weichen gebaut. 1 Bogenweiche, 2 Weichen Rechts und 2 Doppelkreuzungsweichen.
22.7.12 Das Wagenbeleuchtungsprojekt wurde in den letzten 2 Wochen realisiert. Alle Personenwagen wurden auf LED Beleuchtung umgebaut. Die Stromversorgung erfolgt via Lokdecoder-Funktionsausgang. Zu diesem Zweck wurde in die Lok ein 12V Festspanungsredler und eine 3 Polige Anschlussbuchse eingebaut.
14.7.12 Der Bahnhof Süd wird auf 4 Spuren ausgebaut. Dabei kommt eine weitere Eignebau-Weiche zum Einsatz. Nach vorarbeiten während der Woche, kann nun die Strecke in Betrieb genommen werden.
22.6.12 Die Hängebrücke ist fertig gestellt und die Probefahrten verliefen ohne Probleme. Sie kann nun dem Betrieb übergeben werden.
7.6.12 Nach einer Kurzen Planungsphase wurde das Material beschafft und Grabarbeiten für die Fundamente ausgeführt. Am späten Nachmittag wurde geschalt, die Armierung verlegt und anschliessend die Fundamente Betoniert.
1.6.2012 Der Verwaltungsrat hat einer weiteren Streckenerweiterung zugestimmt. Die Viaduktstrecke soll 2-Spurig werden um die Engpässe durch das Hohe Verkehrsaufkommen zu mildern. Das altehrwürdige Bruchsteinmauerwerk (Baujahr 2011) soll mit einer Betonhängebrücke ergänzt werden. Durch die Hängebrücke bleibt die Sicht auf das Viadukt erhalten.
15.4.2012 An 3 Loks wurde die Beleuchtung installiert F0. Auf Ausgang F2 wird ein Kabel zur Heckbuchse der LGB Loks geführt. Hier soll später die LED Wagenbeleuchtung angekoppelt werden.
12.4.2012 Pünktlich zum Start ins 2. Jahr wurde der
Streckenausbau abgeschlossen und ausgetestet. 2 GE 4/4; 1 Ge 6/6 Krok; und der Triebwagen ABe 4/4 sind digitalisiert und fahren einwandfrei. Eine 5. Lok ist in Vorbereitung und die 6. ist noch im Trockendock...
11.04.2012 Heute Feiert meine G-Bahn Geburtstag! Vor einem Jahr hat mir der Pöstler meine erste G-Lok gebracht. Es war ein zufallskauf im E-Beay (ich war auf der suche nach einer N-Lok) und eigentlich nur zum aufstellen gedacht......
6.4.2012 Die Verkabelung des neuen Streckenabschnittes wird in der Zentrale verkabelt.
5.04.2012 Die 3 Lenz Gold Maxi sind heute eingetroffen. Der Einbau wird in den nächsten Tagen erfolgen.
Mit dem versetzen der Weichen 11 und 12 sowie dem verlegen der Gleise für den Doppelstreckenausbau wird begonnen.
4.04.2012 Die Litzen für den Doppelstreckenausbau werden eingezogen.
30.3.2012 Die Planung für die Doppelstreckenerweiterung ist abgeschlossen. Im Rockrail simulationsbetrieb wurde alles ausgetestet. Die Resultate waren ok. Mit dem Ausbau kann begonnen werden.
24.03.2012 Zwei Probleme haben sich herauskristalliesert.
A) Die DDX Zentrale (Softwarelösung) ist nicht voll NRMA Kompatibel. Der Uhlenbrok-Decoder zeigt daher probleme beim Bremsverhalten, was zur Folge hat, dass der Bremspunkt zu ungenau ist. Lösung: Andere Zentrale oder Decoder der mit DDX zurecht kommt. Ich habe mich für den Decoderwexchsel entschieden. 3 Uhlenbrockdecoder konte ich gegen Lenzdecoder Gold Maxi tauschen. Sie sollten in den nächsten Tagen eintrefefen.
B) Beim Betrieb ab 3 Zügen konnten sich die Züge im Aotomatikbetrieb gegenseitig Blockieren. Abhilfe schaft nur eine erweiterung auf Doppelspur. Da das dazu benötigte Material vorrätig ist wird der Umbau demnächst in Angriff genommen.
24.03.2012 Die Planierungsarbeiten wurden abgeschlossen und dier Rasen angesäht.
17.03.2012 Heute habe ich einen Grossteil des Humus verteilt. Gefällt mir ganz gut.
13.03.2012 Von meiner nahe gelegenen Baustelle wurde mir heute 8m3 Humus gebracht. Eigentlich war diese Arbeit für Spätsommer 2011 geplant. Einsprachen haben jedoch den Baubeginn verzögert, so dass es halt Frühling 2012 wurde. In den nächsten Tagen werde ich den Humus verteilen und den Rasen ansähen.
Im Gegensatz zur N-Anlage ist das Vermessen bei der G-Aussenanlage viel aufwendiger. Das natürliche Terrain täuscht manchmal sehr stark, deshalb sind genaue Geräte und präzises Messen der Höhenquoten unabdingbar.
Geländeaufnahmen
Für die Planung mussten die Geländequoten genau aufgenommen werden um ein Bild der Ist-Situation zu erhalten.
X- und Y-Achse markieren
Zuerst wurde ein 1 Meter-Raster über das Gelände gelegt, indem Pfosten im 1 Meterabstand eingeschlagen wurden. Anschliessend wurde mit Schüren der Meterraster visualisiert. Als 0-Linie für die X- und Y-Achsediente das Esszimmereck.
Die Schnittpunkte wurden mit einem wasserlöslichen Farbspray auf dem zuvor kurz geschnittenen Rasen als Punkt markiert.
ein messen der Höhenquoten
Für das Einmessen der Höhenquoten wurde ein Laserkreisel eingesetzt. Sonnenlicht schätzt der Laser nicht, aber ab Abenddämmerung funktionierte es hervorragend. Als 0-Punkt wurde die Brüstung der Kellertreppe verwendet. Der ist fix also immer wieder nachvollziehbar und Praktisch von der ganzen Anlage aus direkt anpeilbar.
Nach dem Aufnehmen der Quoten wurden sie auf den 0-Punkt umgerechnet und in den Rasterplan eingetragen. Der 1-Meter-Raster wird übrigens auch zum Einmessen des Gleisverlaufes gebraucht.
Einmessen des Trasse
Nachdem der Aushub für den Trasseaufbau erfolgt ist, werden Holzpflöcke eingeschlagen. Die Höhen werden nun mit Hilfe des Laserkreisel auf den Holzpfosten markiert (Papierklebband aufkleben vor dem markieren). Anschliessend erfolgt der Trasseaufbau. Immer wieder werden die Höhenquoten kontrolliert damit das Schotterbett schlussendlich auch auf der geplanten Höhe zu liegen kommt.
Während dieser Phase Arbeite ich mit der Laserwasserwaage und der Wasserwaage mit Steigungsanzeige.
Einmessen der Gleishöhen
Nun werden die Gleise verlegt. Zur laufenden Kontrolle und Feinjustierung verwende ich die Wasserwaage mit "Steigungsanzeige".
Die Anzeige ist einfach aufgebaut. Links und rechts werden auf der 1-Meterwasserwaage je ein selbst gebauter Schieber aufgeschoben. Der eine ist 2cm Höher. Bei einem Meter Abstand entspricht dies 2% bei 80cm 2.5%. Die Wasserwaage kann nur sehr einfach über die Gleise geschoben werden und man sieht sofort ob die Steigung im gewünschten Rahmen ist.
Am Schluss werden die Höhen alle 50cm mit dem Laserkreisel erfasst und im Plan festgehalten.
6-2011 / huk
Da auf der ganzen Anlage nur Flexgleise (Train Line 45, 240cm) verbaut werden, müsse diese natürlich in den Kurven entsprechen gebogen werden vor dem Verlegen.
Die Anschaffung eines Biegegerät habe ich ins Auge gefasst, bis ich in einem Bericht über die "Bauchmetode" gelesen habe (die Flexgleise werden über dem Bauch gebogen).
Natürlich habe ich die Bauchmethode ausprobiert und war mit dem Ergebnis sehr zufrieden. Mit etwas Gefühl und einiger Übung gelingt das biegen ganz gut und für meine Ansprüche genau genug. Wichtig ist dabei, dass man sich vorsichtig Stück um Stück an den erwünschten Radius heran tastet und immer ein Schwellenband im biegebereich ist! Auch das zurückkorrigieren geht. Damit das Schwellenband nicht herausgleitet bringe ich an den Enden einen Schraubverbinder an. Das grösste Problem ist das Biegen an den Schienenenden. Hier braucht es Besonders viel Gefühl.
Achtung ich verwende im Minimum R 160cm! Ob die Technik auch mit kleineren Radien funktioniert habe ich nicht ausprobiert!
7-2011 /huk
Bei den Gleisverbindungen (Flexgleis und Weichen) werden die Schienenenden rechtwinklig Stumpf gestossen und mit Messingschraubverbinder (Train Line 45 15mm) fest miteinander verschraubt.
Die Schienen werden nur soweit gekürzt, dass der Messingschraubschienenverbinder zwischen zwei Schwellen passt. Bei den Kurven ergibt das ein Versatz da ja das innere gleis einen engeren Radius aufweist. Die Kunststoffschwellen werden dementsprechend aufgefädelt und allenfalls der verdeckte Verbinder an der Gleisunterseite heraus getrennt.
Vorteile:
In den Radien wird die Rundung besser durch den Versatz.
Besseres Rollverhalten da jeweils nur ein Rad über Verbindung fährt.
Praktisch kein Verschnitt (max. 8mm pro Verbindung).
7-2011 / huk
Für die spätere Digitalisierung werden während des Trassebaus Leerrohre verlegt.
Hauptzubringer KIR 50mm. Bahnhofverteiler Flexrohr 30mm. Feinverteilung, vor allem Rückmeldekabel der Reedkontakte für die Zugüberwachung, auf der Schwellenmitte.
Einziehen des Einzugdrahtes
Das Einziehen des Einzugdrahtes war so eine Sache. Die Spezielle "Einzugdraht" funktionierte überhaupt nicht. Dafür ging es prima mit dem Flexrohr.
7-11/huk
Unten sind die Funktionsdecoder und die S88-Rückmelder angebracht.
Ursprünglich war geplant die Funktionsdecoder dezentral in erdverlegte Kunststoffboxen zu verbauen. Auf Grund der hohen Feuchtigkeit in den Boxen, habe ich mich dann entschieden, alle Funktionsdecoder zentral zu installieren.
Das Tableau ist so aufgebaut, dass es in der Tiefe unterteilt ist. Im hinteren Bereich sind die Kabelführungen und im vorderen Bereich die Komponenten auf der herausnehmbaren Trennwand montiert. Die Kabel sind solange, dass die Trennwände zu servicezwecken herausgenommen werden können.
Nach den Grabarbeiten musste ich feststellen, dass die Trassehöhe so ziemlich am ungünstigsten Ort war, nämlich 15cm unter Terrain. Die Trassehöhe war durch die Anschlusspunkte jedoch gegeben. Da das absenken des Terrain praktisch nicht möglich war, entschied ich mich wohl oder übel für einen Tunnel.
Anforderungen
Um Störungen möglich zu vermeiden, wurde eine gerade Strecke von 240cm gewählt. Damit eine allfällige später Betriebsstörung behoben werden kann, muss das Tunnel mit geringem Aufwand zugänglich sein.
Konstruktion Tunnel
Seitlich wird die Tunnelwand mit Betongehwegplatten (60/40/4cm) erstellt.
Die Platten ragen 11 cm in den ausbetonierten Trasseboden. Im Betontrasse werde quer zur Fahrrichtung alle 50cm Holzdübel eingelegt. Dadurch kann später das Flexgleis fixiert werden. Das ausbetonierte Trasse wird mit ca 1cm feinem Splitt bedeckt. Als Tunnelabdeckung dienen Gehwegplatten (60/40/4cm) die von oben Sichtbar bleiben. Das Terrain wird bündig an die Gehwegplatten angepasst.
Die lichte Tunnelhöhe beträgt 29cm, die Durchfahrtsbreite 31cm, so dass ein späterer zweispuriger Ausbau möglich ist. Die Tunnellänge ist 240cm.
Konstruktion Galerie
Ich habe mich entschlossen im Anschluss an das Tunnel eine Galerie an zu hängen, damit das Gelände (Rasenport) nicht zu steil wird und so das Mähen mit dem Rasenmäher möglich ist.
Die Rückwand und Abdeckung habe ich gleich wie beim Tunnel mit Gehwegplatten (60/40/4) gebaut. Bei der Galeriefront wurden Stahlstützen ein betoniert, die das Galeriedach abstützen. Damit die Stahlstützen genau ausgerichtet sind beim einbetonieren wurden sie oben mit Draht an eine Holzlatte gehängt. So konnte Höhe, Längsposition, Ausrichtung und Distanz zur Rückwand genau justiert werden. Nach dem Aushärten des Betons habe ich den Draht einfach abgeschnitten. Verkleidet wird das ganze mit Pu-Schaumplatten die mit Mörtel überzogen werden.
Noch nicht entschieden habe ich mich, ob es eine Betongalerie oder eine Bruchsteingalerie werden soll.
8-11/huk
Als Unterkonstruktion für das Viadukt dienen Dachlatten 24/48mm.
Wo das Viadukt Verkleidet wird (Sichtberereich) werden zwei Stützen gesetzt. Dort wo es nur gilt die Höhe sicher zu stellen, wird nur eine Mittelstütze gesetzt.
Die Stützen werden im Terrain verankert (einbetoniert).
Brückenköpfe
Der Brückenkopf ist so konstruiert, dass er zwischen zwei Stützen oder über eine Stütze gestülpt werden kann.
Konstruktionsbedingt kann er vor dem verschrauben auf der Stütze in der Höhe und Neigung genau justiert werden.
Das Querholz (Mittelteil) wird etwas länger gemacht damit für das Verschrauben des Trasseträgers genug Material vorhanden ist.
Der Brückenkopf wird ebenfalls aus Dachlatten 48/24 hergestellt. Damit die spätere Auflage genau rechtwinklig und vor allem plan ist, wird nach dem Zusammenbau von der Oberfläche ca. 5 mm mit einer Zug-Kappsäge abgesägt. Für die genaue Ausrichtung wird ein Distansklotz als Anschlag hinterlegt.
Die einzelnen Brückenköpfe werden mit einer Dachlatte verbunden.
Zuerst werden aber Kartonschablonen (die Trainlain Flexgleisverpackung war tip top dafür) für die Seitenverkleidung innen und aussen erstellt. Das Achsmass der Pfleilerabstände ist auf der Gleisachse 60cm. Das ergibt im Bogenbereich innen ca 58 bis 59cm und aussen ca 61 bis 62 cm. Der Viaduktbogen ist R25cm und wird in der Breite individuell angepasst, so dass der Pfeiler am Bogenende 80mm hat. Anschliessend werden die Schablonenkonturen auf die 20mm Hartschaumplatte übertragen.
Mit der Stichsäge wird die Viadukseitenverkleidung ausgeschnitten. Die Viaduktundung wird mit einem groben Schleifpapier (40) schön Rund verschliffen. Ebenfalls werde die Kanten der Gleisauflage sauber verschliffen.
Nun habe ich die Platten provisorisch angeheftet und bei den Stütze so unterfüttert, dass die Platten senkrecht stehen.
Nun kann das ganze verklebt werden. Ich nehme dazu Styroporkleber. Zum fixieren verwende ich 45mm Schrauben.
Nach dem austrocknen habe ich die Bogenunterseite mit 10mm Styropor verkleidet.
Nach dem aushärten kann das ganze sauber verschliffen werden.
Nach dem verschleifen der Bogenkonturen wird die Pfeilerverkleidung angebracht. Zuerst werden die Pfeilermittelstücke an den Aussenseiten angebracht. Auf 20cm Länge werden sie 1cm breite zugeschnitten. Sie sind 40mm Schmaler alas die Bogen am Pfeiler. Die Mittelstücke sind senkrecht zu verkleben! (Bei den Bogen habe ich die Steigungsabweichung zur Senkrechten vernachlässigt).
Nun werden die Pfeilerseitenteile zugeschnitten und aufgeklebt. Nach dem aushärten wird alles nochmals verschliffen.
Nun ist die Brücke bereit zum Verputzen.
Nach dem vollständigen Durchtrocknen wird das Viadukt noch farblich behandelt.
Zuerst wird das Viadukt mit heller Dispersionsfarbe deckend mit dem Schaumstoffroller eingefärbt(weiss Aussendispersionsfarbe ab getönt mit Schwarz zu hellgrau mit etwas Ocker; wirkt nicht so hart).
Danach werden die Steine im gewünschten Farbton bemalt. Dabei ist zu beachten, dass die Fugen möglicht hell bleiben. Ich nehme dazu ebenfalls Dispersionsfarbe. Dabei werden verschiedene Grautöne mit Abtönpaste bereitgestellt (dunkelgrau und mittelgrau mit starkem Stich Ocker). Die Farbe wird mit einem festen grossporigen Schwamm aufgetupft.
Wichtig nur wenig Farbe auf den Schwamm nehmen, muss fast trocken sein. Beim Auftragen nur tupfen! Die Steinflächen dürfen nicht Deckend bemalt werden! Die Farbe trocknet sehr schnell ab. Zuerst die dunkelgraue Farbe etwas satter auftupfen als die nachfolgende ockerstichhaltige Farbe. Immer nur wenig Farbe auftupfen lieber Vorgang 2 oder 3 mal wiederholen bis das gewünschte Ergebnis erreicht ist. Farben dazwischen antrocknen lassen, damit sie nicht verschmieren!
Auf dem Bild ist gut ersichtlich der Grundanstrich, dann ein Teil mit dunkelgrau ein erstes mal betupft und ein kleinerer Teil mit "ocker" betupft.
Nach Abschluss der Malerarbeiten kann eingeschottert und das Gleis verlegt werden. Bei Bedarf kann man das Gleis auch anschrauben.